Smartere samarbeid i Jernbaneverket
Jernbaneverket:
Gode erfaringer med databasebasert kravhåndteringssystem
Jernbaneverket bygger ikke lenger sine anlegg selv, men kjøper fra industrien. Dette medfører behov for utarbeidelse av gode kravspesifikasjoner og kvalitetssikring av at disse blir ivaretatt i detaljspesifikasjoner fra leverandørene. Overgangen fra papirbasert til databasebasert løsning for kravhåndteringen innebærer en vesentlig effektivisering og kontroll med kravoppfylling på flere nivåer.
Det sier Kjell Kristian Hageland i Jernbaneverket. Som mange andre virksomheter, legger Jernbaneverket ut prosjekter med høy kompleksitetsgrad på anbud. Virksomhetene ønsker av flere årsaker ikke å spesifisere prosjektene ned i minste detalj. En årsak kan være at de ønsker åpent å beskrive behov og få nyskapende løsningsforslag i retur. En annen kan være at virksomhetene ønsker at leverandører skal ta ansvar for måten funksjoner ivaretas på, noe som kan bidra til standardisering og rimeligere løsninger sammenlignet med skreddersøm.
Avvik fra krav ikke aktuelt
- Med elektronisk løsning for kravhåndtering i anbudsprosesser har vi fått en effektiv måte å se sammenhengen mellom beskrivelsen til leverandøren og våre krav. Dette har begrenset arbeidsbyrden for prosjektene veldig, sier Kjell Kristian Hageland i Jernbaneverket.
Men, selv om detaljspesifikasjonene av løsningsforslag kan få variere, kan ikke virksomheter som Jernbaneverket akseptere avvik fra en del sentrale krav hvor ikke minst sikkerhet utpeker seg. Jernbaneverket er stilt overfor et kravhierarki som består av myndighetskrav, interne overordnede krav og prosjektspesifikke krav som Hageland og hans kolleger må forholde seg til.
– Er alle krav hensyntatt? Hvilke konsekvenser gir det dersom nye krav kommer eller eksisterende krav endrer seg? Dette er typiske problemstillinger som vi må ha kontroll med i det daglige, sier han.
Full sporing
For å full, effektiv kontroll med dette i komplekse prosjekter og samtidig full sporing på opprinnelsen til krav, la Jernbaneverket for noen år ut en konkurranse om et databasebasert kravhåndteringsverktøy kombinert med konsulentbistand. Kravhåndtering er et eget fagfelt. Å se til at krav – og skiftende krav – etterleves i store prosjekter er ofte et omfattende arbeid. Gjennom anskaffelsen ønsket Jernbaneverket både å anskaffe et støtteverktøy og styrke organisasjonens måte å jobbe med krav på.
Intech vant konkurransen som leverandør av verktøyet IBM Rational DOORS med tilhørende konsulenttjenester. Med DOORS får Jernbaneverket langt bedre og mer kontroll på kravhåndteringen, noe som inkluderer full sporing av opprinnelsen til kravene, diskusjonene rundt kravene og endring av kravene. I tillegg blir svarene fra leverandørene også lagt inn i databasen, og det blir lett å identifisere hvilke krav leverandørene kan levere på.
Med ERTMS setter Jernbaneverket sluttstrek for det relebaserte lyssignalsystemet og flytter signaleringen over på datakommunikasjon. Hvor enn sentralt for togavviklingen og avgjørende for jernbanesikkerheten systemet er, er det faktisk ikke mer enn åtte tilstander signalanlegget skal dekke: Spor fritt/ikke. Sporveksel høyre eller venstre. Bom oppe/ned på veisikringsanlegg. Rødt eller grønt lys.
DOORS med konsulenttjenester
DOORS er blitt brukt i forbindelse med inngåelse av leverandøravtale for dagens konvensjonelle signalanlegg som skal brukes frem til utbyggingen av det nye signalsystemet ERTMS (The European Rail Traffic Management System), til en erfaringsstrekning på østre linje for det nye signalsystemet og vil nå bli tatt i bruk for oppbygging av ERTMS for hele landet frem mot 2030.
– Kravene til signalanlegg er strenge. Det blir stadig flere tog. Signalanlegget er grunnleggende for å avvikle trafikken på jernbanen effektivt og sikkert fremføringsmessig sett, forklarer Hageland.
SIL4 på hele anlegget
Han viser til Jernbaneinfrastrukturforskriften §3–1 som stiller krav om at de såkalte RAMS-standardene EN50126, EN50128 og EN50129 skal benyttes ved anskaffelse og vesentlig ombygging av signalanlegg. I EN50129 er det blant annet spesifisert Safety integrity level 4 (SIL4) for dokumentasjonsoppbygging. SIL4 brukes av oljeindustrien, som er kjent for meget strenge sikkerhetskrav.
– Vi må følge RAMS-standarden på hele signalanlegget, slår Hageland fast, og legger til at leverandøren selv må dokumentere at SIL4 kravene faktisk blir oppfylt. – Vi gransker denne dokumentasjonen, og at vi får de nødvendige funksjonene for å føre tog frem sikkert og effektivt.
I jernbanens begynnelse ble sikkerheten ivaretatt med ”stafettpinne”. Gråkallbanen i Trondheim var siste bane som avviklet denne ordningen hvor trikken med stafettpinne hadde klarsignal. Dette systemet ble senere etterfulgt av et semafor-basert system med armer som ble hevet og senket i en høy mast mellom stasjonene ved hjelp av snorer, og deretter med noe tilsvarende morsesignaler. Fortsatt i drift i Norge er et relebasert signalanlegg fra 50-tallet med lyssignaler
IBM har en stor programvareportefølje DevOps som i hovedsak er rettet mot programvareutvikling. Inkludert i denne er DOORS for håndtering av krav fra forskjellige interessenter, inkludert å sørge for at disse blir vedlikeholdt og modifisert for eventuelle endringer på vei mot sluttløsningen. DOORS er godt kjent innenfor jernbanebransjen. I en verden med tiltagende prosjektkompleksitet, vil bruken av denne type løsninger tilta og overta for manuelle systemer.
Krav bygd inn i DOORS
I DOORS-databasen har Jernbaneverket bygd opp kravhierarkiet med lenker fra topp til bunn. Etter å ha erfart bruken av DOORS, ser ikke Hageland det som tenkelig å gå tilbake til et system basert på papir, regneark og tekstbehandling. Jernbaneverket har brukt DOORS ved mottakelse av anbud og kommunikasjon med leverandører i etterkant. Senere kan det bli aktuelt å bruke verktøyet i selve utformingen av anbudsdokumentasjon.
– Vi har lagt inn innkomne anbudsdata i DOORS manuelt for sporing tilbake til våre krav. Også når det kommer inn endringsforslag, så kan vi legge inn dette, se hvordan dette vil slå ut både på helheten og andre enkeltelementer, og spore alt tilbake til krav på alle nivåer, sier han.
Sporingsarbeid mot krav som tidligere ville innebære mange dagers arbeid med manuell gjennomgang av tekstdokumenter, kan nå gjøres på under en time. Jernbaneverket opplever også at feil og mangler kan oppdages i tidlig fase, noe som reduserer tidsbruk og kostnader senere i anbudsprosessen. Når mindre tid går med til papirbasert rutinearbeid, kan dessuten settes økt fokus på faglige problemstillinger i forhold til gjennomføring av kravene.
Mottar DOORS-filer
Jernbaneverket ser det også som interessant at leverandører selv benytter DOORS og kan sende filer ferdig merket med sporing tilbake til kravene.
– På denne måten oppnår vi en enda mer effektiv granskning av anbudsgivernes detaljspesifikasjoner, sier Hageland.